Восхищение перед запретом конкуренции или всё, что нужно знать об электрокарах
Меня удивляет то восхищение, которое испытывают люди перед запланированными запретами двигателей внутреннего сгорания в таких странах, как Норвегия или Великобритания. “Великобритания запретит ДВС в 2040-м году”, “ — Вот это прогресс!”.
А в чем прогресс, в запрете? Актуальность ДВС перед электромобилями может решить только рынок — а пока он не очень за последние, поскольку Теслы пользуются невероятными привилегиями: квотами, которые они продают, например, Хонде; субсидиями; законодательной поддержкой государства (в т.ч. фискальной протекцией). И тут вдруг чиновники решают, нет, даже уже запланировали отменить ДВС к определенной дате.
Все это уже порядком надоело. Слушать про прогресс и скорую смерть какой-то там технологии — это как заваривать пакетик чая во второй раз — можно — но уже не то. Технологии должны пробивать себе дорогу не законами, а пользой для людей. Я сомневаюсь, что потенциал ДВС использован даже на одну пятую. Не зря же сегодня двигатели уменьшаются в размерах, а их мощность и экологичность растёт. Почему об этом не говорят?
Другой важный аспект — это сознательное подавление конкуренции. Электродвигателям есть где конкурировать с ДВС, так пусть конкурируют и дальше. Разве не ДВС они хотят превзойти? Если же законодательно запретить ДВС — то конкуренции будет нанесен удар, а значит и характеристики электродвигателей будут улучшаться медленными темпами.
Еще полагают, что количество электромобилей показывает развитость страны. С какой стати? Это вопрос целесообразности, а не развития. К примеру, в России полно сырья, топливо дешевле (и может быть еще и еще дешевле, если убрать акцизы), а расстояния очень большие. Разумеется, здесь нет такой мотивации переходить на электромобили.
Если посмотреть на статистику, то выходит следующим образом. В начале 2017-го года в мире было примерно 2 млн электромобилей, включая гибриды! Это 0.2% всего автопарка планеты. Больше всего электромобилей в Китае — на него приходится 32% из этих 2 млн машин.
В Европе лидерами по электромобилям являются страны Скандинавии и Нидерланды. В Норвегии их 29%, в Нидерландах 6.4%, в Швеции 3.4%.
Иными словами, за электромобильной модой следует вовсе не весь мир, а конкретные страны. Нет сомнений, что электроавтомобили продолжат свою экспансию, благо к этому делу подключились настоящие гиганты автопрома (Мерседес, БМВ, Ниссан, Рено етс), в отличие от Теслы существующие уже многие десятилетия и имеющие опыт работы без государственных подачек и привилегий. Экспансия будет иметь пределы. Электрокары займут свою долю рынка, но к этому времени и ДВС значительно усовершенствуются, и нельзя исключать появления чего-то нового.
Посмотрим на этот вопрос с точки зрения экологии — она действительно важна и я ни в коем случае не являюсь противником экологии. Я прекрасно знаю разницу между грязным Петербургом и чистым Вильнюсом (70% города — это зеленые насаждения). Но здесь у электромашин нет очевидных преимуществ. Да, они сами по себе не производят вредных выбросов в атмосферу. Но ведь электричество, на котором они ездят, должно где-то производится, верно? И это далеко не ветряки и солнечные панели — их мощностей попросту не хватит, если мы ведем речь о перспективах вытеснения машин с ДВС электрокарами. Электричество производится на тепловых электростанциях и АЭС. Однако последние тоже являются мишенью для государства. В ряде европейских стран (Германия, Бельгия) рассматривается вопрос сокращения количества АЭС. В других странах вообще нет АЭС и даже не планируется. ГЭС мы вообще не рассматриваем — их далеко не везде построишь, а последствия для экологии таковы, что начисто исключают их развитие в Европе. Зато в Китае полно и АЭС, и ГЭС, и ТЭС, одновременно и самый большой спрос на электрокары (также Китай лидирует в добыче лития, из которого и делают аккумуляторы для электромашин).
В то же время, в Китае стало возможным объективное изучение эффективности электрокаров в плане экологичности, благо там нет очевидного зеленого лобби в правительстве. И вышло вот что:
Китайские специалисты, анализировавшие данную проблему, провели расчёты и пришли к определённым выводам. Дело в том, что 85% электроэнергии в КНР производятся на тепловых электростанциях, использующих преимущественно уголь. С переходом на электромобили потребление электричества, вырабатываемого на станциях, загрязняющих воздух, только растёт. Учёные подсчитали, что на каждый выработанный киловатт-час энергии для электромобилей в воздух выбрасывается до 274 граммов углекислого газа. Для сравнения, на киловатт-час энергии, вырабатываемой при сжигании бензина в двигателях внутреннего сгорания, углекислотный выброс не превышает 180 граммов.
Китайские исследователи не остановились на этом и продолжили изучение работы электромобилей. Выяснилось, что при сжигании угля, необходимого для выработки энергии, достаточной для движения электромобиля на расстояние длиной в километр в атмосферу выбрасывается больше загрязняющих веществ, чем от работы двигателя внутреннего сгорания при сжигании эквивалентного количества бензина в обычной машине. Подчёркивается, что объём выбросов, связанный с энергообеспечением легкового электромобиля, сопоставим с количеством выхлопов автобуса с дизельным двигателем.
Серьёзные исследовательские работы были проведены в Гонконге. Оказалось, что экологичность электромобилей существенно отличается в зависимости от производителя машины. Специалисты сравнили работу ряда моделей электромашин, число которых в регионе превышает четыре тысячи единиц. Выяснилось, что для пробега 150 тыс. километров популярнейшего электромобиля Tesla Model S потребовалось на 20% больше энергии, чем для модели BMW AG320i. Соответственно, различаются и объёмы выбросов.
Но это не единственные исследования:
Изучают проблему экологичности электротранспорта и на Западе. Специалисты Всеобщего немецкого автомобильного клуба (Allgemeiner Deutscher Automobil-Club) отмечают, что компактный Smart на электрической тяге на километр пути потребляет энергию, в процессе генерации которой в воздух выбрасывается 107 граммов углекислого газа, что на 21 грамм больше, чем содержится в выхлопах Smart с бензиновым двигателем.
Неутешительными стали выводы и сотрудников Университета штата Северная Каролина (North Carolina State University at Raleigh), констатировавших большую степень загрязнённости воздуха в тех американских регионах, где доля использования электрокаров выше, в сравнении со штатами, в которых используется преимущественно традиционный автотранспорт.
Американские эксперты пояснили, что повышение уровня потребления электроэнергии, связанное с необходимостью зарядки электрокаров, приводит к большей интенсивности работы электростанций. Кроме наращивания выбросов, дополнительное энергопотребление сказывается и на стабильности сетей — случаются перегрузки на «последней миле», увеличиваются риски аварий систем.
Это тоже не все. Помимо проблемы с производством электричества, есть проблема утилизации аккумуляторов. Я думаю, всем известен этот аргумент противников электроавтомобилизации. Сторонников Теслы он, впрочем, мало впечатляет. Тем не менее, по ссылкам ниже вы сможете подробно прочитать об этом.
Интересные ссылки:
